已形成了城际、城市、城乡、镇村、旅游的“公交化”格局。相当于原先班线。周边阳城县、陵川县、高平市纷纷开通镇村公交线年底，很快，泽州实现了村村通公交。票价20元，这个原本以长途班线车为客运主业的运输公司，对晋城汽运来说。
仅用了18天，晋城市到邻省的郑州、焦作城际公交开通，这项民生实事很快起了示范效应，闲置的长途班线车重新有了用武之地。在晋城市委市政府支持下，先期4个乡镇到每个行政村都通了站点。晋城市泽州县“一元公交”率先在该市开通，2017年，如今，
转型效果很明显，公司下属的晋城东站客运站2019年日均游客量达1.1万人。复工复产后，晋城东站日均乘客也已回升至4000人。
现在，晋城东站盈利能力稳定，四成收入不依靠“客票返点”，服务质量也在提升。陈树海介绍，他们将在全省110个客运汽车站推行综合开发利用的模式。
他们还对长途班线车进行了供给侧改革。“现在有的是定制班线车，乘客可以提前在手机上预约，无需到车站买票乘车，而是根据预定时间在就近站点上车。”公司办公室主任崔炀介绍，应对疫情冲击，他们新购置的28台网约车也发挥了一定作用，“这些车全部是7座商务车，适应了私人安全出行的要求。”
今年一季度，旅游人数降幅明显，但晋城东站“多条腿走路”的办法发挥了作用。“有些行政村还没有快递网点，我们依托覆盖到村的公交体系，瞄准空白搭建了配送站。这样虽然乘坐人数减少，但是可以送快递包裹下乡进村。”李永林说。
然而，山西汽运集团晋城汽车运输有限公司运营却很快走出了一个“V”字形，乘客人数在3月下旬快速回升。他们如何提前布局、迅速“回血”？记者进行了采访。
复工复产后，很多客运公司依然面临着空驶率高、成本倒挂的情况，“一趟车卖一张票也得出车。”据山西省交通厅发布的数据，今年1至3月，山西省累计完成营业性公路客运量0.12亿人，同比下降61.9%；1至3月，山西省累计完成营业性公路货运量1.07亿吨，同比下降44.30%。
进入晋城东站，乘客们在售票窗口前井然有序排着队。二楼是“晋城市特色农产品展销超市”和“晋城市特色美食平价餐厅”。一楼拐角，晋城旅游城市展厅正在紧张布置，这里近期将举行“智慧”车站旅游、快递开通仪式。
快递业务成了该公司新的市场发力点。记者碰到了正在寄运药品的孙晋芳，她拿出10块钱给了揽收人。“我要把这药寄到高平老家村里，但是快递说去不了，我打听到这里能寄，就专门跑了过来。”
客运站、班线车、旅游车是客运公司的“三驾马车”。山西省汽运集团副总经理陈树海介绍，传统客运站的盈利模式，主要来自于车票的返点。“疫情前期，客流量严重不足，有的小客运站连开门的水电费成本都不够。”
2016年，公司董事长李军社发现纯班线客运已不适合市场。怎么转型？研究了农村消费市场、精准扶贫等政策之后，公司认为“公交化”是最优解。
有了“公交化”带来的客流量，就有了更多发展空间。晋城东站负责人李永林拿出手机，点开了“大美太行晋城游”公号。这个已积攒了80万用户的平台，可以领取晋城市发放的住宿、餐饮消费券，也可以根据旅游目的地选择购票。后台数据经过整理分析，可以为接下来的动态调整班次提供依据。
班线车和公交线路车，差别不小。“最显著的区别，就是服务距离的不同。公交线公里半径的旅客运输。此外还有价格，公交线路车更具公共服务属性，注重薄利多销。”李军社说。